Att resa med SÅS

Det här är historien om allt arbete som ligger bakom varje resa och vad du som resenär kommer att uppleva när du åker med oss. Här får du även läsa om allt det arbete som ligger bakom vår vision om att visa upp en bit av den svenska järnvägshistorian i något som får ses som ett rullande museum.

SÅS har sedan 1975, ett år efter bildandet, kört resor för allmänheten regelbundet. Hela vår idé och vision som förening bygger på att visa upp ett levande och rullande museum och kunna bjuda in till “en resa förr i tiden i nutid”. SÅS har ingen ren museiverksamhet där man kan komma och titta på lok och vagnar där de står uppställda, även om vi gärna bjuder in till besök hos i Västberga och Katrineholms lokstall vid olika tillfällen. Vår verksamhet bygger på att arrangera olika resor där alla kan få åka med och tillsammans med oss uppleva dåtidens järnvägsresande med alla kroppens sinnen. Hos oss är allt verklighet, våra ånglok körs och eldas som de var tänkta när de byggdes och användes i trafik och våra vagnar speglar hur det var att åka tåg förr. Vi försöker få allt att stämma in för att få en total upplevelse om hur tidigare generationer reste med tåg. 

Våra lok och vagnar har ett tidigare liv som det sätt man transporterade folk och gods på då på det s.k. “normalspårsnätet”, alltså med spårvidden 1435 mm, eller 5 fot som räknas från ytterkanterna och ger 1435mm mellan spårens insida. Historiskt sett så har den normalspåriga järnvägsnätet sin start i Sverige 1856 och kom att bli den spårvidden som blev standard för de längre och större stomlinjena, men även för större delen av Europa och delar av världen. Sverige har haft en uppsjö av olika spårvidder sedan starten och där 1435mm är den bredaste, även om det vid gränsövergången till Finland i Haparanda även fanns 1520mm som Finland kör på. Smalspår i Sverige är spårvidder från 600 – 1067mm där 600 och 891mm var de dominerande och där idag 600mm övervägande finns som museibanor och 891mm som finns både som kommersiell och museal spårvidd i begränsad form. I vårat fall så kör vi enbart med 1435mm spårvidd och övervägande med fordon som tjänat hos SJ. SJ i sin tur var ju ägd av staten och under slutet av 1800-talet och den första halvan av 1900-talet så förstatligades många av de gamla privatbanorna och gick upp i SJ, där även fordon togs över och försågs med SJ-märkning. Hos SÅS hittar vi idag en del av de gamla privatbanefordonen som några fått tillbaka sin ursprungliga märkning, ett exempel är vår långa passagerarvagn märkt med ÖKJ 20, som betyder Örebro – Köpings Järnväg och vagn nummer 20.

De första resorna som SÅS genomförde var på den s.k. Slakthusbanan straxt söder om Stockholm, som hade sin utgång från Nyboda och gick till Enskede där Stockholms Slakthus låg. Banan kortades sedermera ned och anslöts istället till Årsta Partihallar. På den banan körde vi regelbunden trafik från 1975 till 1993 (se banhistorik och bilder om Slakthusbanan här: https://anglok.com/om-sas/slakthusbanan/ ) i form av kortare lokala resor. 1976 köper SÅS sitt första större ånglok, S1 1921, och med den så tog SÅS klivet ut på det stora jänvägsnätet som på den tiden var Statens Järnvägar, SJ. SJ finns kvar som trafikbolag idag men spåren förvaltas sedan många år av det statliga Trafikverket (tid. Banverket). Våra större resor på “SJ-nätet” har tagit oss till många platser genom åren, både i form av utfärdståg och chartrade tåg. En av många omtyckta resor var den vi genomförde under några år runt Mälaren, med start och avslutning på Stockholms Central. Det här blev heldagsresor med många timmars åkning men där vi även gjorde lite avstickare med olika besök på spännande platser. De lite längre resorna som vi genomfört har ibland handlat om mer än en dag och med övernattning vid målet för resan. Här kan vi nämna resor som till Grängesberg med besök på Grängesbergsbanornas järnvägsmuseum och där flera ånglok mötte upp och visades upp. En resa som många talar om än idag är resan från Stockholm till Nora i samband med att Nora Bergslags Veteranjärnväg fyllde 10 år i augusti 1988. Det här var en tillställning av sällan skådat slag i modern tid där många föreningar möttes på samma plats och visade upp sina tåg och i modern tid så har nog inte så många ånglok stått under ånga samtidigt. En resa som var omtyckt var när vi körde resenärer från Stockholm till Läggesta, som då hade kvar sitt normalspår. I Läggesta bytte resenärerna tåg till den smalspåriga ÖSlJ, Östra Södermanlands Järnväg, som tog resenärerna vidare till Mariefred och därefter ångbåt tillbaka till Stockholm. Sen kom det resenärer den andra vägen och som följde med oss tillbaka till Stockholm. Det här började som ett samarbete med Svenska Järnvägsklubben i något som kallades Extravaganzan. En liknande resa gjordes under några år tillsammans med NJM, Nynäshamns Järnvägsmuseum, där vi tillsammans körde resenärer från Stockholm C till Nynäshamn och vidare med ångbåt tillbaka till Stockholm och även den andra vägen. SÅS har tillsammans med NJM haft en hel del gemensamma resor i samarbete, där resor till både Julmarknaden och Skärgårdsdagen i Nynäshamn har varit resans mål. Vi besökte även Oxelösund med resandetåg från Stockholm och åter, vilket blev en heldagsresa. Vi har även kört mellan Stockholm och Vagnhärad vid några tillfällen och samtidigt passat på att köra lokala resor mellan Vagnhärad och Lästringe. 

Sedan några år så finns SÅS systerförening KÅS, Katrineholms Ånglokssällskap i Katrineholms lokstall och underhåller samt renoverar en del av SÅS fordon. I mitten av 1990-talet uppvaktade SÅS Katrineholms Kommun med frågan om att bevara det rivningshotade lokstallet i Katrineholm. Det här ledde till att vi körde några heldagsresor från Stockholm till Katrineholm för att visa upp vår museitrafik. Det här ledde även till att vi valde att köra ner till Katrineholm för att köra lokal trafik mellan Katrineholm och Vingåker samt Flen. Det här gemensamt blev till att Katrineholms Kommun köpte lokstallet av dåvarande Banverket för att ombilda det till en anläggning för kultur- och ungdomsverksamhet, där även järnvägen fick sin plats i form av KÅS. Vi kommer även fortsättningsvis att ha Katrineholm som ett av våra resmål.

När Slakthusbanan försvann 1993 till förmån för den nya Tvärbanan, så letade sig SÅS vidare till de lokala banorna i Stockholm. Det påbörjades trafik på det som vi kallade för “Västbergabanan” mellan Liljeholmen och övre Västberga, som till viss del påminde om trafiken på Slakthusbanan. Tyvärr så försvann stora delar av den sträckningen i samband med att marken behövdes till annat, samtidigt som man rev upp stora delar av bangården vid Liljeholmens Godsstation i samband med Tvärbanans bygge. En del blev dock kvar för att ombesörja trafiken till Cementas industri vid Liljeholmshamnen. Vi har även kört många trafikhelgen på Värtabanan, alltså banan som går från “SJ-nätet” vid Karlbergs station ner till Fri- och Värtahamnarna samt till Loudden. Våra resor utgick då från Norra Station och var en mycket uppskattad trafikbanan av våra resenärer. Tyvärr så genomgick Värtabanan en omdaning där Norra Station överdäckades och Värtans bangårdar minimerades till förmån för järnvägstrafik till tågfärjorna till Finland och transport av drivmedel till Värtaverkat (kol, flis och olja). En annan lokal trafik som kördes under 1990-talet var den på Saltsjöbanan där vi körde under några somrar. Resan till och från Saltsjöbanan var dock lite komplicerad då den gick från Södra Stations överdäckade område via tunneln under bl.a. Södersjukhuset, på banvallen nedanför sjukhuset till Eriksdalstunneln, som i sin tur ledde till Skansbangården under Skanstullsbron. Därifrån körde vi sedan via kajerna i Norra Hammarbyhamnen till tunneln under Fåfängan och vidare ut i Masthamnen, för att komma ut vid kajerna i Stadsgården. Banan fortsatte sedan över Stadsgårdsleden in på Saltsjöbanan. Mellan de ordinarie tågen så körde vi sedan trafik under hela helgen mellan Saltsjöbaden och Henriksdal, men även ner till den enkelspåriga stationen vid Slussen. Här kom byggandet av Hammarby Sjöstad i den Norra Hammarbyhamnen att leda till att det blev svårt att passera och slutligen så lades sträckningen ner av olika anledningar.

Genom åren så har vi även kört en del chartrade resor av allehanda slag, här handlar det ofta om något företag som hyr tåget för en resa med sina anställda eller kunder. De här resorna har tagit oss till bland annat Stjärnhov, Märsta, Uppsala, Norrköping, Enköping, Jordbro, Nynäshamn, med flera platser. Ofta så har det även handlat om att de resande då vill äta en bit mat under resan, men då SÅS saknar en restaurangvagn så har vi fått lösa det på ett annat sätt. Tidigare hade vi en gammal tjänstevagn som tjänade som kök, men som med åren blev för liten för att inhysa både kök och personal. Vi renoverade istället en före detta post- och resgodsvagn till att bli kök och personalvagn, en vagn som till skillnad från våra andra vagnar är i stål, men som ändå har öppna plattformar. Vi ordnade även så vi kunde montera väggfasta bord på 120 av sittplatserna vid behov och skötte matlagningen i köket och serverade vid borden i vagnarna. Det här är en möjlighet som vi fortfarande har, men som används mest vid chartrade resor. Vi har dock en ambulerande servering som vi använder i vagnarna under resorna, i form av en vagn med kaffe, dricka och tilltugg, som personalen drar i gångarna och säljer från. Den här vagnen går under benämningen “Dramaten”, alltså “dra-maten” och fungerar utmärkt trots att det är lite trångt i gångarna.

Sen har våra fordon även varit populärt i olika TV- och filminspelningar där man ibland vill ha fordon av äldre karaktär och vi har deltagit i mer än 30 olika produktioner genom åren. Den mest kända är när Lasse Åbergs karaktär “Stig-Helmer” i filmen “Sällskapsresan 2 – Snowroller” från 1985,  år ett äkta ånglok av en rik Engelsk herre, det i form av vår S1 1921 inslagen i stora röda band. Den mest omfattande produktionen vi har deltagit i är filmen “Skenbart – en film om tåg” 2003 i regi av Peter Dalle. Vi tillbringar under inspelningen drygt tre dagar i Krylbo som fick gestalta Stockholms Central och Berlin Bahnhof julen 1945, när ett antal karaktärer spelade av skådespelareliten, får resan att bli som en bättre deckarroman filmad i svartvitt. Här återfann vi skådespelare som Lena Nyman, Peter Dalle, Robert Gustafsson, Gustaf Hammarsten och även Gösta Ekman som homosexuella Pompe. Sen syns vi i filmer som “Söndagsbarn” från 1997, “Den goda viljan” från 1992, “Stig-Helmer” från 2010 och “Svart Krabba” 2022 samt en rad andra filmer. Det har även varit populärt att låna våra vagnar till olika fotograferingar och även barnprogram.

Efter att lokalbanorna i Stockholm försvunnit en efter en så har SÅS tittat vidare på olika möjligheter att köra någon form av lokala resor. För ett antal år sedan så inventerade SÅS möjligheterna till att hitta en sträckning som skulle fungera för resor av kortare och lokal karaktär. Det i princip enda stället där möjligheten fanns kvar var att utgå med resorna från före detta Liljeholmens Godsstation under Liljeholmsbron, där det då bara fanns ett spår kvar. Vi arrangerade till en början resor som utgick därifrån och som gick till Södertälje Hamn (tid. Södertälje Södra) och åter med en tur per dag under helger. Att köra från Liljeholmen var både enklare och mer praktiskt än att köra från Stockholms Central där det krävs en del planering för att få plats mellan de ordinarie tågen, samtidigt som man inte kan stå där någon längre tid innan avgång. Resan Liljeholmen – Södertälje blev en riktigt bra trafikvariant då vi kör tåget via den gamla rutten över Huddinge, Tullinge, Tumba och då bara trängs med de ordinarie pendeltågen. Traditionen att köra Luciaångtågsresor var något som kom till under åren vi körde på Slakthusbanan och som vi tog med oss till resorna på Södertälje, de tågen har aldrig varit några problem att fylla då de alltid har varit populära och som troligen kommer att finnas med oss även i framtiden.

Att åka med SÅS och uppleva resan Vår målsättning har som sagt alltid varit att få ge resenärerna en upplevelse om hur det var att resa med tåg förr i tiden. För att få den rätta känslan så har vi alltid månat om detaljerna utan att tumma på säkerheten. Våra ånglok körs och eldas precis som de gjorde när de var i drift och med kunnig, erfaren och utbildad personal. Varje lok och vagnarna genomgår ständigt underhåll och besiktningar så vi kan garantera säkerheten, allt det här följs upp av våra myndigheter. Loken är i gott skick, även om de inte glänser som nya för även det är en del i upplevelsen; lok ska se använda ut för att uppnå den rätt känslan om hur det var då dessa gick i ordinarie drift, men funktionen är alltid i mer än godkänt skick. Loken eldas vanligtvis med stenkol, men uppvärmningen innan körning sker med ved i två dygn innan, för att slippa skador på pannan. Loket använder sedan vanligt vatten för att få den ånga som driver loket. Loket behöver även ständig tillsyn i form av regelbunden smörjning av koppelstänger och andra rörliga delar, vilket sköts av eldaren vid uppehåll på någon station.

SÅS har sedan starten 1974 haft som målsättning att köra våra tåg med äkta trävagnar och det är vår fortsatta övertygelse om att det är på så sätt som resan ska kännas mer äkta. Vagnarna värms upp av ånga från loket under den kalla säsongen och ångloket genererar den tryckluft som vagnarna behöver till sina bromsar. Våra vagnar har öppna plattformar där man kan uppleva resan genom fart och dofter genom att stå ute och följa landskapet och spåren. Inne i vagnarna så sitter man på antingen träsoffor eller stoppade träsoffor som motsvarar den äldre klass III och klass II. De här vagnarna är ursprungligen avsedda för kortare lokal trafik och har därför stora öppna kupéer med plats för många, även här tillåter vi oss att låta vissa delar se använda ut och inte överrenoverade, allt ska fungera men upplevas som det upplevdes förr när de var kvar i drift. Några av våra vagnar har klassiska toaletter som fungerar som förr, med ett rör rakt ner till spåret och kallt rinnande vatten vid handfaten, enkelt men realistiskt då det var så det fungerade förr.

SÅS har inte enbart ånglok utan även några diesellok. Ångloken är idag 6 st till antalet tillverkade mellan åren 1904 -1952 och dieselloken är 4 st, tillverkade 1952 – 1958. Dieselloken har två syften, dels så använder vi dom i växling av våra fordon i Västberga och Katrineholm, men även om en hög brandrisk skulle uppstå utomhus så vi inte kan köra våra ånglok, vi har regelbunden kontakt med myndigheterna för att veta vad som gäller kring brandriskrapporter när vi ska köra. Ett av våra ånglok är dock oljeeldat sedan det byggdes 1947 och anskaffades för att kunna användas om brandrisken är för hög, det loket E10 1747, har vi dag uppställt i Katrineholms lokstall där det har renoverats. SÅS modernaste ånglok är loket S1 1921 tillverkat 1952 av NOHAB i Trollhättan och är från den sista serien av ånglok som beställdes av SJ. En kurios sak kring det loket är att det användes av SJ 1952 – 1969, alltså i 18 år, innan den ställdes av och blev beredskapslok. SÅS köpte loket 1976 och har det fortfarande i drift 46 år senare, vi har alltså använt loket betydligt längre än när den var i drift hos SJ, så det får vi nog kalla god kvalité.

Varför alla siffror och bokstäver? Alla lok och vagnar som rullat på Svenska spår har haft nummer och beteckningar för att ge alla fordon olika individbeteckningar. Tar vi t.ex. loket S1 så är det “typnumret” som loket fick hos SJ, vilket bygger på att system som man tidigt tog fram för att lättare hålla ordning på vad loket var avsett för, det här kallas litteranummer. Bland lok i Sverige så känner de flesta till elloket Rc, det som tidigare fanns i enbart orange med blått tak och vit linje. R står för modellen och c står för typen i serien, som då har föregåtts av Ra och Rb. Numret som finns i anslutningen till litteranumret är lokets individnummer hos SJ, alltså ett slags registreringsnummer. På just S1 1921 så anger numret inte tillverkningsåret, det i sin tur anges oftast på lokets skyltar och just S1 1921 är tillverkad 1952. Vagnarna har även de sina olika littera, men i vårt fall så finns ofta förkortningen för banan där de gått, de som alltså inte var vagnar från SJ. Littera på vagnar är med komplicerat och en vagn kan ha littera som Co i sin littera och som betyder att vagnen har boggier och även andra bokstäver för att kunna utläsa hur vagnen är utformad och utrustad. Vi har t.ex. en vagn med littera EBCo3 som kräver djupdykning i olika register för att kunna utläsas rätt, vilket vi inte fördjupar oss i här, men Co ger oss en vink om att det rör sig om en boggivagn.

Personal och medlemmar Även vår personal är en del i upplevelsen kring resan och där vi klär upp oss i uniformer och uppträder som man gjorde förr, vilket innebär klippning av biljetter, körning eller eldning av ånglok, och även kontroll av resenärernas säkerhet. Att våra lok och vagnar skramlar och kränger, beror inte på att de är dåliga och slitna utan om att man förr månade mer om funktion än bekvämlighet. Bromsar och hjul kontrolleras regelbundet under resorna, liksom vagnarnas underreden och påbyggnader. All personal har utbildning för de uppgifter de utför och det går bra att hejda personalen och ställa frågor om tåget och föreningens verksamhet. All personal jobbar på ideell basis och det är även så som SÅS bedrivs, vi har inga bidrag till verksamheten, alla intäkter kommer via medlemsavgifter och intäkterna från våra resor och så har det alltid varit. SÅS är en öppen ideell förening där den som vill kan bli medlem, antingen en aktiv medlem som jobbar med renovering och underhåll av våra fordon och som personal på resorna, eller så är man passiv medlem som stödjer föreningens verksamhet.

Fotokörning Ångtåg ska naturligtvis fotograferas! Ett begrepp som de mindre järnvägsintresserade inte är så bekanta med är fotokörning. Det här är något som föddes med järnvägshobbyn redan i slutet av 1950-talet, då det genomfördes organiserade resor på olika äldre och ofta nedläggningshotade banor. SJK, Svenska Järnvägsklubben var störst kring det här och fyllde ofta en massa extratåg på specifika linjer. Fotokörning innebär att tåget stannar till på en lämplig och förutbestämd plats och släpper av alla fotosugna resenärer. Tåget backar sedan tillbaka någon kilometer och sätter sedan full fart framåt, för att de betraktande fotograferna ska få fina “actionbilder” när tåget passerar fotografer och diggare. Sen backar tåget tillbaka och plockar upp de oftast nöjda fotograferna och åker vidare till nya mål. Fotokörningar är något som även vi i SÅS har ägnat oss åt, men som tyvärr blivit mer sällsynta på grund av att järnvägarna effektiviseras och inte längre tillåter stopp på andra ställen än på stationerna. En tradition som nästan är på väg att försvinna efter många år, men som man kan uppleva vid de mer lokala resorna där tåget passerar flera gånger.

Inför en resa Planeringen inför en resa eller trafikhelg är en lång process som börjar tidigt. Eftersom vi inte har en egen bana där enbart vi kör, så måste allt planeras i minsta detalj. Vi måste börja med att bestämma datum och utformning för resan innan vi börjar se över vilka fordon som ska användas. Nästa steg är att se vilken personal vi behöver och vilka som finns tillgängliga, det är först då vi kan börja arbeta utifrån sträckan vi ska köra, för att kolla så det är genomförbart med hänseende till andra som kan tänkas använda spåret samtidigt. När allt det fungerar så börjar vi titta på en tidtabell. Är det längre resor ute på Trafikverkets spår så måste vi lägga in vår sträcka i tidtabellen bland de andra tågen och sedan ansöka om att få köra just då och tycker man från Tågtrafikledningen att den ser bra ut så är den biten avklarad. Nu sätter vi igång med PR-biten, alltså att nå ut till de som kan tänkas vilja åka. Här har vi bra hjälp av dels vår hemsida men även av Facebook där många följer oss, men även en del reklam på olika evenemansgsidor är viktig. Nu börjar den aktiva skaran att jobba med genomgång av våra trafik- och personalvagnar med städning och iordningställande av det som kan behövas. Lokpersonalen börjar samtidigt att skruva ihop det lok som ska användas, för mellan resorna så plockas känsliga saker bort för att loket bl.a ska släppa ut allt vatten då det finns risk för både rost och frysskador. Några dagar innan resan så börjar man att fylla på vatten i loket, både i pannan och tankarna, även kol fylls på i kolfickan. Loket behöver lite olika sorter med smörjmedel som fylls upp, dels i kannor men även där det ska finnas utsmort på loket. Koppelstänger, lokets “rörelse”, cylindrar och olika lager smörjs och hålls därefter välsmorda fram till, under och efter resan.

Ungefär två dagar före resan så tänder man en mindre brasa i lokets fyrbox, en brasa med ved som sakta värmer upp det kalla loket. Det här hålls igång hela dygnen och ökas på efter hand för att sedan sakta gå över till den varmare koleldningen. Någon dag innan resan så tar personalen upp trycket i pannan till det maximala, det här för att se så alla säkerhetsdelar fungerar, typ säkerhetsventilerna. Loket provkörs först stillastående genom att man släpper på lite ånga till cylindrarna och testar ång- och tryckluftsbromsar och med det tryckluftspumpen. Man testar även injektorerna, det är de som man fyller på nytt vatten i pannan med eftersom vattnet hela tiden sjunker i pannan när man kör, vattnet bildar ju den ångan loket drivs fram av. Nu provkörs loket och man testar alla funktioner, samtidigt så växlas loket fram till trafikvagnarna och kopplar på dessa. Sen ansluter man bromsluften från loket till vagnarnas bromsar, fyller upp bromssystemet och gör en första bromsprovning. Under den kalla årstiden så ansluter man även ångvärmeslangar från loket som ger värme i vagnarna inför och under resan. Vagnarna har i sin tur smorts ut av vagnspersonalen och synats av så allt är ok. Tåget körs en bit och testas innan det backas in för natten. Under hela den här processen så har en del pappersarbete utförts på säkerhetssidan och allt har sammanställts inför resan, som tidtabeller och personallistor. På morgonen innan avgång så har all personal samlats kring frukost och ett säkerhetsmöte om dagens resa och innan tåget kan rulla vidare. Efter varje resa så är det inte bara att parkera tåget och gå hem, nu tar avställningsarbetet vid. Loket ska tömmas på vatten och och asklåda samt sotskåpet tömmas på sitt innehåll. Även lokets s.k. tuber som löper genom pannan ska viskas ur så att gammalt sot inte samlar fukt. Vagnarna ska kläs in i sina skyddande presenningar och städas ur. Efter resan hålls även ett kort möte för att prata igenom eventuella problem som uppstått under resan, men naturligtvis även för att träffa alla och tacka för den här gången och komma fram till vad som ska göras på nästa arbetsdag. Allt det här är en process som måste fungera för full säkerhet då det är gamla fordon vi handskas med. Sen ska man även tänka på att allt det här arbetet sker helt ideellt och oavlönat, bara för att vi gillar det vi gör och vill visa upp våra fordon och en del av den svenska järnvägshistorien.