Del 8 Det brinner i Mälardalen

Under 1980-talet till början av 2000-talet så genomförde SÅS ett antal resor med ångtåg runt Mälaren. Det här blev en heldagsutflykt för de som åkte med, en resa som startade och slutade på Stockholm C och som tog c:a 8-9 timmar. Det var vanligt att resan hade ett stopp för besök på någon plats utefter rundan runt Mälaren. Ett år så backade vi till exempel in på ABB´s anläggning i Tillberga för att bli rundvisade att se bland annat det nya supertågen X2000, som byggdes där. Andra gånger så gjorde vi stopp i t.ex. Västerås för stadsvandring med resenärerna, vilket kunde behövas efter många timmar på träbänkarna. Tåget stod vid det här besöket inte still i Västerås, utan vi passade på att bjuda på en kort ångtågsresa för de boende i Västerås, fram och åter till Tillberga där tåget vände.

På tillbakavägen från en sån tur i början av maj så upptäckte vi att brandkåren höll på att släcka en markbrand invid banvallen straxt innan Västerås, alltså där vi passerat ett par gånger. Någon större vikt kring det här tog vi inte, men vi anade att det kunde ha varit vi som var orsaken till branden då det under det här året var extremt torrt ute i fjolårsgräset. Vi körde resan med ångloket S1 1921, men hade sett till att gnisttunnorna i sotskåpet var täta och att gallerhatten på skorstenen var hel, men det hände dock att asklådan ibland var lite otät och en och annan glödande slaggbit tog sig ut på banvallen. Vi återvände till Västerås och lastade av resenärerna som åkt den korta extrasträckan och lastade istället på de som skulle vidare på resan och som nu ätit sig mätta i Västerås.

Resan gick sedan vidare till Kolbäck och vänster in på gamla TGOJ-sträckningen mot Eskilstuna. Straxt efter att vi hade passerat Kvicksundsbron över Mälaren och kommit i höjd med Tumbo så hamnade vi nästan rakt in i en mycket stor markbrand på tåget högersida, det brann ända upp till banvallen och täckte närmare en hektar. Det var dock inga problem att passera och vi rullade vidare mot Eskilstuna där det gjordes ett kortare stopp för smörjning och bensträckning för resenärerna. Loket fick besök av en av SJ´s käcka stationsgossar i stilig hatt, som bad oss att kontrollera så att vi inte släppte ifrån oss något glödande, man hade ju fått en rapport från Enköping och en från Västerås om att det var bränder i terrängen där vi hade passerat. Naturligtvis så kontrollerades allt igen och vi passade på att dra ut lite ur asklådan för att den inte skulle svämma över. Det blev åter avgång och vi tuffade in på den gamla sträckningen mot Södertälje, den via Ärla och Stålbåga fram till Åkers Styckebruk där nästa stopp gjordes. Det här var en härlig del av resan då den gamla banan hade 10-meter räler och skönt skenskarvsdunk, sen gick den fint genom de sörmländska skogarna. När vi lämnade Eskilstuna så hade vi även placerat ut ett par brandvakter på bakre plattformen, de herrarna satt skönt tillbakalutade på varsin stol och njöt av en kopp kaffe, kvällningen och den trevliga järnvägssträckningen som snart skulle vara borta, men uppmärksammade inga nya bränder. Smörjstoppet i Åker Styckebruk gick ganska bra, eldaren upptäckte dock att ett lager i storändan på vevstaken, var lite väl varm. Lokoljan i smörjkoppen byttes ut mot en tjockare överhettarolja och det skulle göras flera smörjstopp innan vi var framme i Stockholm igen.

Resan hem gick bra, även om vi var nästan en timme sena till Stockholms C, så var resenärerna mycket nöjda, men trötta. Vi gjorde rundgång och for hem med tåget och ställde av för natten, för att nästa dag ställa av inför nästa resa när loket svalnat. På arbetstisdagen efter så träffades vi på nytt, men en av medlemmarna kom viftandes med en tidning och berättade att vi minsann var med i den redan på måndagen. Nu minns jag inte riktigt vilken det var, men huvudrubriken var slående: ”- Ånglok spred förödelse i Mälardalen”. I en lång textmassa beskrev en ivrig reporter om att de passerande ångtåget hade tänt på i skog och mark vid flera tillfällen under sin resa runt Mälaren och att den värsta var ”storbranden i Tumbo”, alltså den plats vi passerade en enda gång och där det brann rejält redan när vi anlände. Sen beskylldes ångloket även för en annan storbrand, en utanför Köping, där vi överhuvudtaget inte hade passerat. Någon brand från Eskilstuna till Stockholm C fanns dock inte registrerat, varken i tidningar under veckan eller i någon rapport från Brandkåren. Vi kan säkert ta på oss markbranden utanför Västerås, då vi hade passerat där några gånger och kanske branden på banvallen i Enköping, men det var ett extremt torrt år och det brann friskt på många platser utan ånglok den våren och sommaren.

Fast vi kan tyvärr inte svära oss fria från fler markbränder, det har hänt att vi har tänt på lite här och där någon gång och vi införde sedan brandvakter längst bak på tåget då är var torrt ute, med radiokommunikation med loket. Den gång vi har lyckats att sätta fyr på flest platser på en och samma resa var när vi körde en resa från Stockholm till Katrineholm och åter med ångloket E2 1242 som dragkraft. Vi var väldigt noga med att gå igenom gnistgaller, skorstensgaller och asklådan redan innan resan då det var en ganska torr vår efter en snörik vinter. SÅS hade tidigare år infört Trafikledare som åkte vid sidan av tåget i bil för att snabbt kunna rätta till eventuella fel och händelser. Två av SÅS medlemmar hade den här dagen den tjänsten och följde tåget. Straxt efter Björnlunda mot Katrineholm så satte sig Trafikledaren och biträdande i dikeskanten vid banvallen med varsin kopp kaffe och för att invänta tåget som var lite försenat, kamerorna var också framme. Tåget syntes på långt håll och utsikten var slående i den varma vårsolen. Tåget passerade elegant och det vinkades glatt från båda sidorna. Kaffet var dock inte slut och man blev sittande en stund då man ändå skulle hinna upp tåget längre fram. När man skulle resa sig och åka vidare med bilen, så brann det i fjolårsgräset bara ett tiotal meter längre bort. I bilen fanns en piassavakvast som lätt släckte den begränsade markbranden, men frågan var om tåget fjuttat på flera små bränder efter linjen? Transportledningen åkte vidare mot Sparreholm och snart kom ett telefonsamtal från tåget, man hade tvingats att stanna i Sparreholm eftersom gnisthatten på skorstenen lossnat och gallret pekade nu rakt upp, farligt nära kontaktledningen. Innan Transportledningen kom fram till Sparreholm så passerades en viadukt och när man stannade till för att brandskyddskolla, så pågick en lite större markbrand redan och som snabbt spred sig mot skogen. Brandförsvaret ringdes, men var redan på väg då ett mötande tåg larmat. Man informerade även att det pågick släckning av en mindre markbrand bortom Björnlunda och att man hade kontroll på branden, men det var tydligen inte enbart SÅS ånglok som satte fyr i banvallarna den här dagen, det brann även på flera ställen där ångtåget inte hade passerat under dagen.

Det här med den trasiga gnisthatten blev en egen historia. Ingen kunde ju gå upp på loket och böja ner gnistgallret på grund av kontaktledningen och nu stod SÅS tåg och blockerade ett av två spår, vilket gjorde att man fick styra om trafiken. SÅS hittade snabbt en lösning, trodde man, för det fanns en växel straxt bortom tåget och som ledde in på ett kontaktledningslöst frilastningsspår. En lång övertalningprocess gjordes med Tågtrafikledningen i Stockholm, vilket ledde till att tåget blev kvar ute på stambanan och fortsatte blockera ett av spåren då man inte ”ville riskera strul” med växeln efteråt. Man beställde en säkerhetsgubbe i jour från Södertälje som skulle komma till Sparreholm med bil och stänga av samt jorda kontaktledningen innan man fick gå upp och sätta fast gallret, vilket tog över en timme innan han ens var på plats. Samtidigt så kom lokpersonalen tillsammans med SÅS Trafikledare fram till att det inte skulle gå att reparera gallret på plats och att en tillfällig lösning måste ordnas. Nu hade vi ju tillgång till Trafikledernas bil och de två gossarna satte nu full fart till Katrineholm för att hitta en passande gnisthatt på något av de andra ångloken i stallet och snabbt återvända med den till Sparreholm. Nu fanns det inte någon i rätt storlek, men man hittade en från ett B-lok som skulle kunna fungera och slog nytt hastighetsrekord tillbaka till Sparreholm med den skitiga gnisthatten i baksätet. Väl framme i Sparreholm så var strömmen precis avslagen och man kunde med hjälp av spännband(!) fästa gnisthatten hjälpligt för att kunna åka till Katrineholm och göra det bättre där innan hemresan. Några följder av de bitar som brunnit blev det dock inte och inte heller några stora skador när det mest var fjolårsgräs som brunnit av då marken under fortfarande bar spår efter vinterns fukt. Gnisthatten på S1 1921 är numera utbytt till ett stadigare i rostfritt som förhoppningsvis ska hålla i många år än. Efter den här händelsen så har SÅS blivit observantare dels på hur det är med brandrisken just nu och att samtliga Brandförsvar informeras i god till före en resa samt att både brandvakt och Trafikledare håller koll där tåget har passerat. Det tas även en extra koll på loket för att slippa sådana överraskningar som markbrand. Förr, på den gamla goda tiden när det var många ångtåg som rullade, så hade Banvakten det här med i sina sysslor. Där det inte fanns vatten skulle tunnor anbringas efter linjen och hållas fulla. Banvakten skulle sedan ”patrullera” på cykeldressin när tåg hade passerat och åtgärda eventuella småbränder innan de blev värre. Banvakten skötte även banvallarna och plockade så gott det gick, bort sånt som kunde brinna. Även skyffel medföljde dressinen då banvallarna för det mesta låg i sand som kunde släcka bränder.

Vi avslutar med en annan händelse av betydligt beskedligare typ. I mitten av 90-talet så skulle SÅS köpa en passagerarvagn från Nässjö Järnvägsmuseum, vagnen WBHJ BCo 58, en boggipassagerarvagn från 1921. Vagnen skulle betalas med ett lass stenkol, som även det har sin egen historia vid något senare tillfälle. SÅS valde att göra en dagstripp fram och åter till Nässjö för att lämna kol och hämta vagnen. Tåget drogs av det inhyrda elloket Da 896 som blev dragkraften följt av SÅS ena ångfinka SV4 25614 eller 25613, som skulle hålla ångvärmen igång i passagerarvagnen ÖKJ 20, Cf4 1699 och den gamla personalvagnen Qgk, som numera är skrotad, samt en O-vagn med stenkol. Resan skedde tidigt på våren och det var snö och kallt ute, men blev en trevlig tripp hela vägen ner till Nässjö. På kvällen så återvände tåget mot Stockholm med den ”nya” passagerarvagnen och utan stenkol. Värmen flödade i vagnarna och ångfinkan hölls igång hela resan. Straxt innan Tranås så fick tåget stopp i huvudsignalen och stannade snällt. Efter ett tag så gick föraren ut och ringde till Tågtrafikledningen och undrade vad stoppet berodde på? Svaret blev lite oväntat, man hade registrerat ett varmt lager på sista vagnen i en automatisk värmedetektor och ville att vi skulle kontrollera lagren. Nu var det ingen varmgång utan den sista vagnen var vår påeldade ångfinka som har sin asklåda hängande under vagnen. Vårat tåg gick ju som ett ”godståg” i deras ögon och det tog ett tag för lokföraren att förklara vad en ångfinka innebär och hur den fungerar och föraren bad om att ha överseende om SÅS mot förmodan utlöste ytterligare värmedetektorer. Resten av resan hem gick dock bra och utan problem, så kan det bli när gammal teknik möter modern dylik.