Vi tittade en gammal artikel som publicerades i SÅS medlemsblad Regulatorn i början av 90-talet och tänkte att den kanske är intressant även idag då resenärer, följare och medlemmar ofta frågar om när det sista ångloket användes i Sverige.

”Det är många som frågar när de sista ångloken togs ur drift i Sverige. Troligtvis menar man när SJ använde sitt sista ånglok. Datumet för detta står fast, den 1 april 1972, men det fanns privatbanor som hade ångloksdrift även efter detta datum.  Den sista reguljära ångloksdriften i Sverige avslutades så sent som 20 september 1977, vid Jularbo – Månstorp Järnväg, JMJ.”

”Den 1 april 1972 slutade en epok i våra järnvägars historia, när SJ tog sina sista ånglok ur aktiv tjänstgöring. Därmed avslutades en historia som startat den 1 december 1856 och som kom att vara i 116 år. Ångloken kom att härska helt fram till elektrifieringen av Malmbanan som blev starten för SJ:s elepok. Kort efter Malmbanans elektrifiering  började även de syd- och mellansvenska stambanorna att elektrifieras. Under 20 och 30-talet infördes ytterligare ett stort hot mot ångloken, rälsbussarna. Under den senare delen av denna period hade rälsbussdrift införts på i stort alla sidobanor, och stora skaror ånglok stod nu avställda. Under 1940-talets stora händelser med världskrig och förstatligande av de Svenska privatbanorna, väcktes åter ångloken till liv. På 1950-talet innebar fortsatt elektrifiering, rälsbussar och motorlok åter en minskning av de aktiva ångloken, men den verkliga dödsstöten kom först med dieselloken T23, T21 och T43 där dieselloken tog över allt mer på de banor och bangårdar som inte hade kontaktledning. Så ångloken försvann från bland annat Dalalinjerna och kustlinjerna i Norrland samt en mängd sidolinjer. Kvar fanns bara några hundra ånglok som allt mer sällan var i drift. 1965 drogs det sista ångloksdragna persontågen på SJ mellan Södervärn och Falsterbo och några år därefter försvann också de sista reguljärt ångloksdrivna godstågen, men senare även de ånglok som SJ hade i drift i växling på bland annat Stockholms Central fram till 1972.

Den 1 Januari 1972 fanns endast 7 lok kvar hos SJ i registret över ånglok i aktiv tjänst:

• E 1042 i Nässjö (sista tjänst 28/3)
• E 1045 i Varberg (ej aktiv 1972)
• E 1090 i Malmö (ej aktiv 1972)
• E 1195 i Hagalund (sista tjänst 27/2)
• E2 1194 i Malmö (sista tjänst 31/3)
• N 1167 i Hagalund (sista tjänst 31/3)
• N 1448 i Halmstad (sista tjänst 28/3)

Men tack vare att Försvarsmakten och SJ fortfarande såg att en eventuell invasion av Sverige var möjlig och att det i sin tur skulle medföra att importen av drivmedel i form av diesel och bensin skulle komma att strypas. Samtidigt var vår vattenkraft ett direkt mål för en fiende, och därför så beslutades det att bevara en mängd ånglok samt att lägga upp stora beredskapslager av stenkol. Beredskapsångloken blev helt plötsligt en ny term bland järnvägsentusiaster som for land och rike runt för att beskåda alla de provkörningar som genomfördes, för att kontroll av lokens beskaffenhet. Fram till den stora ångloksutskrotningen i början av 70-talet hade man inte enbart ånglok stående i  speciella beredskapsskjul på avskilda platser i Sveriges inland, utan även på de flesta bangårdarna i Sveriges inland så stod det dussintals ånglok uppställda i väntan på fienden som aldrig kom. Vem den egentliga fienden var fick dessa ånglok befara under 70-talets stora ånglokutskrotningar, och den plats där dom flesta lok gick sitt öde till mötes var i småländska Vislanda och även i Hybo med fler andra platser. Från början på 60-talet fram till de första åren på 70-talet ställdes närmare 180 ånglok in i  så kallade beredskapskjul  runt om i Sveriges inland. Inbäddade i gigantiska plastpåsar med torrluftning i oftast stora plåt- eller träskjul, men även gamla lokstall på strategiska platser, så räddades dessa lok för framtiden och till bland annat SÅS fördel. De modeller som slutligen kom att bevaras var E2, B och E10″

Fortsättning av historien om Beredskapsloken fortsätter här i en mer modern tid.

Efter Sovjetunionens och murens fall i början av 1990-talet, så togs ett beslut att avveckla beredskapsångloken. Orsaken låg mest i att det inte längre fanns personal som kunde renovera och köra de kvarvarande loken och det ansågs för dyrt. Samtidigt så såg världsläget plötsligen helt annorlunda ut och på något sätt så verkade det Kalla Kriget nu ha blivit varmt igen. Beslut togs att avveckla ångloksberedskapen och behålla dieselloksberedskapen en tid till, för även mängder av gamla diesellok hamnade i beredskapsskjul då de var omoderna men ändå i bra skick. Det pågick en hätsk debatt om loken fortsatta öde där man ville skrota ut samtliga ånglok, men efter en tids förhandlande så gjordes en genomgående besiktning av samtliga kvarvarande ånglok där man i princip delade upp dessa i tre kategorier. Först så plockades de ånglok som inte var värda att bevara bort och skulle skrotas, det kunde handla om undermåliga hjulringar och pannor samt andra defekter som skulle bli för dyra att åtgärda. Efter det så fick Sveriges järnvägsmuseiföreningar lägga önskemål om lok de ville köpa till sin verksamhet och slutligen så erbjöds några lok för export till utlandet, dit några få såldes. Föreningar som skulle visa intresse för loken skulle även försöka att välja modeller som på något sätt använts i samband med det geografiska område där föreningarna verkade, något som drogs tillbaka när loken väl delades upp. Avvecklingen pågick från mitten av 1990-talet och till 2016 då de sista ångloken drogs ut från sin beredskap. Det sparades mycket reservdelar från de lok som skrotades och föreningarna kunde köpa ut dessa och lägga i sina förråd för framtiden, för det fanns folk som fortfarande trodde att ångloken skulle kunna få en framtid om Sverige kom att utsättas för attacker där el och diesel försvann. De lok som inte drogs till sina nya ägare kom att skrotas, ofta på plats utanför sina beredskapsskjul eller drogs till någon gemensam skrotplats som till exempel Grängesberg. SÅS hade sedan tidiga år ånglok som kom ur beredskapen eller som stod inför skrotning, bland annat S1 1921 och tre N-lok, men även K4 793 som SÅS bildas kring. SÅS kom senare att köpa tre lok från beredskapen i den sista omgången då dessa avvecklades, B 1364, E2 1242 och E10 1747 där 1747 var oljeeldad. B 1364 står idag avställd i Katrineholms lokstall och är fortfarande klätt i sitt rostskydd från beredskapstiden. E2 1242 användes under några år men fick som många andra ånglok problem med pannans tuber och är numera avställt för kommande reparation. S1 1921 renoverade under den här tiden och kom att bli SÅS huvudånglok på resorna. Den oljeeldade E10 1747 köptes in för att kunna använda på resor där stor brandfara rådde i skog och mark, den står idag i Katrineholms lokstall och är genomgången och driftsatt, men användes även tidigare till ett flertal resor.

När väl avvecklingen var påbörjad så väcktes frågan om de diesellok som stod i beredskap, skulle de verkligen behövas i framtiden? Beslut togs att avveckla även dessa och skrota samtliga då de inte längre kunde leva upp till EUs miljöpolicy och risken för att loken skulle komma att användas i konkurrerande syfte mot till exempel SJ, loken ansågs även att de inte var driftsäkra nog att bevara. Innan man tog vidare beslut så bjöds loken ut till försäljning utanför EU och där Nordkorea blev en intressent enlig hörsägen, man erbjöd enligt historien dock enbart en Euro per lok och hjälp med transporten dessa till Nordkorea. Nu såg ju Sveriges Exportråd inte med blida ögon efter förslagen med Nordkorea och hänvisade att Nordkorea ännu inte betalat den stora mängd Volvobilar man köpt in under 70-talet till partieliten. Det blev dock ingen affär med Nordkorea utan dieselloken hamnade i samma situation som beredskapsångloken. Det blev ett anbudsförfarande kring dieselloken från föreningar och företag, fast fortfarande fanns kravet att de inte fick användas i konventionell trafik något mer. De flesta dieselloken, som var av modell T21, T23 och V3, hamnade hos olika föreningar, men några hamnade hos järnvägsföretag eller skrotades. SÅS lade anbud på fyra av loken och köpte T21 98, T23 113 och 121 samt V3 52. Senare säljs T23 121 till Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum, de övriga tre finns fortfarande i drift hos SÅS. V3 52 står i Katrineholms lokstall och har gjorts i ordning av SÅS systerförening KÅS, Katrineholms Ånglokssällskap som vårdar SÅS fordon.